Regiotram de Occidente: entre los intereses y las voluntades políticas
Cuando se viaja por las carreteras de Colombia, muchos hemos visto los rieles de tren que algún día fueron, pero hoy ya no son. Esta es la historia de un camino que aún se encuentra entre Facatativá y Bogotá, casi al borde del olvido. Estas mismas vías que, por la segunda mitad del siglo XX, cumplieron un papel fundamental en la economía nacional con el transporte de productos como el algodón, el café, el ganado e incluso el petróleo. Hoy, muchos permanecen escondidos entre la maleza o la basura y otros aguantando el peso de los vehículos de la ciudad.
Después de treinta y cuatro años de funcionamiento (1954 - 1992) Ferrocarriles Nacionales de Colombia, empresa encargada de organizar y administrar el funcionamiento de los trenes de carga y de pasajeros que transitaban por el país, comenzó su proceso de liquidación (1988-1992). Esto debido a una reestructuración de la empresa que, según el gobierno del entonces presidente Virgilio Barco, buscaba modernizar un sistema que era ineficiente.
Luego de veintiún años de tener los rieles olvidados, en el 2013, un grupo de empresas privadas conformadas por la colombiana Conconcreto y las multinacionales Vossloh, Torrecamar y FGV, presentaron al país un proyecto de reactivación del ferrocarril, que tenía como objetivo conectar la sabana con Bogotá, aprovechando el crecimiento exponencial en la zona, en términos de industria y nuevas viviendas. Según la audiencia pública que se presentó a finales del 2014, al reactivar este proyecto, se pretendía “construir, poner en marcha, mantener y explotar la línea férrea”.
Este proyecto de Tren de Cercanías o Regiotram de Occidente, como se le conoce ahora a la iniciativa, ha sido el centro de diferentes disputas e intereses políticos y económicos. Han sido muchos los actores y diversas las circunstancias gubernamentales que han postergado la posibilidad de que la capital y sus municipios más cercanos cuenten con un tren. Precisamente, este reportaje pretende mostrar, desde una narrativa temporal, cuáles han sido las tensiones políticas que han permeado el avance del proyecto desde el 2013 hasta la actualidad. Con ello se busca que los lectores tengan una mirada amplia a través del tiempo de todas las discusiones y actores que han estado involucrados en esta iniciativa.
Conoce los aspectos generales de este proyecto
El nacimiento del proyecto (2013 - 2016):
Desde hace más de diez años, con el crecimiento acelerado de la sabana de occidente y los múltiples proyectos de construcción de vivienda, varias empresas, tanto privadas, como públicas, comenzaron a interesarse por reactivar el tren y sus corredores. Por ello, en el 2013, el entonces Alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, el Gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz, y el conjunto de empresas privadas, ya antes mencionadas, presentaron una propuesta de carácter privado para dar inicio al nuevo proyecto de integración regional a través del tren de cercanías Bogotá - Cundinamarca.
En el marco de una rueda de prensa que se llevó a cabo el 13 de diciembre de 2014, Fernando Andrade, el entonces presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) afirmó que era absolutamente necesario generar alternativas de movilidad a las personas para descongestionar la calle 13 y la Autopista Sur. Del mismo modo, el entonces Alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, presentó la iniciativa en los siguientes términos: “hoy revivimos las líneas férreas y las articulamos con el transporte eléctrico. Aquí hoy ligamos la población de Funza, Mosquera, Madrid, Facatativá y Soacha con el metro de Bogotá. Hoy cambia la historia, si volvemos realidad esos planos y estudios, habremos cambiando el paradigma del transporte tradicional al multimodal: el cable, el tren, el metro ligero, el metro pesado y los buses. Aquí se cambia el paradigma del transporte articulado por la Empresa Férrea Regional al mando de Bogotá y Cundinamarca”.
Esta propuesta inicialmente atendería dos corredores: uno hacia el occidente, que iría de la Estación de la Sabana al municipio de Facatativá, incluyendo un ramal hacia el aeropuerto El Dorado, y otro, al sur, que iría de la Estación de la Sabana al municipio de Soacha. En total, se preveía que tuviera una distancia cubierta de 63 kilómetros. El proyecto estaba pensado como una APP privada (Asociación Publico Privada), es decir, los gastos no provenían de una entidad gubernamental, sino de un gestor privado. Contrario a lo que sucede con una APP pública.
El estudio debía pasar por la ANI, la entidad encargada de los corredores férreos, para el análisis de factibilidad. Por ello, esta entidad contrató a la Unión Temporal Epypsa Fonseca, Selfinver, para que se encargara de revisar los aspectos técnicos, financieros y legales de la propuesta. La evaluación duró dos años (2014 - 2016) y obtuvo un concepto de favorabilidad a nivel de pre - factibilidad, lo que significaba que la entidad daba un primer visto bueno a la iniciativa y remitía el proceso a una segunda etapa, la de factibilidad, en la que se entrarían a conocer con más detalle los costos de la obra.
Sin embargo, en esta segunda etapa, luego de que el Departamento Nacional de Planeación (DNP) y la ANI revisaran los aspectos técnicos, legales y financieros del proyecto del Tren de Cercanías se encontró que en el modelo propuesto la Nación debía proporcionar más dinero del presupuestado y legalmente acordado. Para ejecutar el proyecto, el ochenta por ciento de la financiación, debía estar a cargo del privado que resultara favorecido con el contrato y el veinte por ciento restante, era responsabilidad del sector público, distribuido así: treinta por ciento el Departamento de Cundinamarca y setenta por ciento la Nación. Al evaluar la propuesta, ambas entidades determinaron que no se cumplía con la distribución de estos presupuestos, por lo que no se encontró la solvencia financiera para continuar con el proyecto. Así, este primer intento de consolidación del Tren de Cercanías no se logró materializar.
Luego de ser rechazada, la iniciativa pasó a ser de interés del sector público. Por ello, un año después el Gobierno Nacional y el departamental decidieron comprar los estudios y el material previo para hacerse cargo del proyecto. Cabe aclarar que la Ley de Infraestructura permite que entidades del Gobierno compren estudios cuando el proyecto es de interés o beneficie a la Nación, tal como era el caso.
Sin embargo, mientras se hablaba de darle vía libre al proyecto, había algo que le preocupaba a la administración de Bogotá. Si bien el proyecto pasaba por la ciudad, pues se planeaba que la estación final del trayecto del tren terminara en la Caracas con 26, la administración de la capital planteaba que esta no debía dar dinero, ni tener injerencia en la toma de decisiones que estipulaban la Nación y el Departamento sobre este proyecto. Por esto la Secretaria de Movilidad Distrital siempre estuvo pendiente del costo- beneficio que el tren podría traer a la ciudad para al final saber qué impacto tendría este nuevo modo de transporte. “Cuando se nos pidió el concepto, lo primero que notamos fue la demanda que tenían los estudios del privado, se veía con un porcentaje raro e indicamos que sería necesario un nuevo estudio. Además, que se necesitaba ver cuál era el impacto frente al sistema integrado que ya existía en la ciudad”, argumentó en entrevista Andrés Prada de la Dirección de Planeación de la Secretaría de Movilidad Distrital (SMD).
A la administración capitalina le preocupaba la propuesta de que llegara una línea férrea con un nuevo modelo de transporte. Esto les implicaba establecer qué iba a pasar con los buses intermunicipales que cubrían la ruta Bogotá - Facatativá, o si el tren representaría una competencia frente a las otras modalidades de transporte, lo cual los obligaría a buscar una articulación con el resto del sistema (buses tradicionales, intermunicipales en este caso). Esto se convertía, a la final, en un asunto económico, por lo que la Alcaldía llamó a estudiar la propuesta con mayor cautela. Además, Bogotá debía armonizar todos los proyectos que ya existían, los que se tenían estimados construir y aquellos que iban a compartir trayecto con el tren de cercanías.
Casi un año y medio después que negaron la APP privada (2015), la relación con el Distrito se llevaba a cabo por medio de reuniones entre la Secretaría de Movilidad Distrital, Ministerio de Transporte y la Gobernación. Sin embargo, la administración de la capital no llegó a un acuerdo con los demás actores, según planteó Andrés Prada, quien hace parte de la Dirección de la inteligencia de la movilidad de la SMD.
En abril del 2016, el Alcalde Enrique Peñalosa y el recién elegido Gobernador Jorge Rey dieron a conocer su posición con el proyecto. Por un lado, el mandatario de la capital aseguró que este tipo de proyectos implicaban la construcción de un muro que atentaba contra el urbanismo, mientras que el gobernador en diálogo con Blu Radio afirmaba: “la verdad estamos desconcertados y sorprendidos con la apreciación de Peñalosa acerca de los trenes ligeros, es una estrategia que la Gobernación ha impulsado durante los últimos tres gobiernos, es un proyecto bien estructurado”. El problema radicaba en que el tren de cercanías debía pasar por varios tramos de la ciudad de Bogotá, por ello, era necesario llegar a un acuerdo con la Alcaldía. En esa misma entrevista Rey afirmaba que le pedía al Distrito poder concretar y verificar con Cundinamarca los cruces viales en los que habría algún inconveniente y que el Alcalde reconociera que la capital del país en materia de subsidios no tendría que dar dinero. Esto último, porque el proyecto se iba a construir con dinero de la Nación y del Departamento.
Sin embargo, en declaraciones de la misma emisora el entonces alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, defendió su postura: “necesitamos utilizar los corredores del tren para poner Transmilenio porque tiene una gran capacidad, más que un tren de cercanías, y su costo de operación es mucho más bajo, es muy flexible”. A esto se le sumaba que en noviembre del mismo año salieron los resultados de los estudios de demanda que el Departamento de Planeación Nacional hizo, a petición de la Secretaría Distrital de Movilidad. Allí se expresaba que dicha institución concluyó que los estudios no estaban pensados en la capital porque no se ajustaban al Plan de Desarrollo de la misma: “no se contemplaban los modelos de transporte que se proyectaban a futuro”, mencionó Jeimmy Villamil, Secretaria de Transporte de Cundinamarca para el diario El Espectador en noviembre de 2016.
Otro aspecto por el cual no se logró llegar a un acuerdo con el Distrito, fue por la forma de integrar el sistema de tren de cercanías con el resto de transporte público de Bogotá. La ciudad no estaba dispuesta a hacer la unificación con el proyecto del tren pues de entrada no estaba en sintonía con el objetivo de este. Incluso, para el 2017 la administración Distrital dispuso de 650 millones de pesos para minimizar los riegos financieros por los que estaba pasando el sistema de transporte integrado en la capital y no iban a arriesgar ese dinero, participando financieramente en un tren de cercanías, en el cual ellos no tenían injerencia.
En entrevista con Luis Tafur, asesor del despacho de la Secretaría de Movilidad, el funcionario argumentó que en ese entonces el alcalde de Bogotá (Peñalosa) no tenía ninguna injerencia porque la Nación y el Departamento eran los que hacían la adjudicación para la realización del proyecto. “Siempre hay una incertidumbre política, pero estos proyectos tienen una característica que como el 70% lo financia la Nación, los Conpes están diseñados de cierta forma para que el alcalde no llegue y cambie la junta directiva del proyecto”, argumentó el empleado público.
Con los ojos puestos en el proyecto, y pasados cuatro años del proyecto inicial, el gobierno de Juan Manuel Santos (2010-2018), logró conseguir el Conpes 3882, con el que se podía financiar el convenio de cofinanciación entre la Nación y el Departamento. Con este, la idea era que la Nación y el Departamento acordaran que el setenta por ciento del valor total era responsabilidad de la Nación y el treinta por ciento restante de la Gobernación de Cundinamarca.
El visto bueno de la Nación trajo buenas nuevas (2017 - 2019):
Luego de estos dos primeros contratiempos: la negación de la APP privada (2016) y el no haber llegado a acuerdos claros con el Distrito (2014 - 2016), durante el periodo 2017 - 2019 se adicionaron otras discusiones: si debía haber participación de Bogotá o si era mejor que el tren fuera un proyecto independiente, si era adecuado continuar con el proyecto solo con la Nación y el Departamento o si se debía crear un ente gestor, y por último, si el proyecto del tren estaba pensado o no para el futuro y el crecimiento de la ciudad y de Cundinamarca.
El 6 de noviembre de 2017 se creó la Empresa Férrea Regional (EFR), una subdivisión de la Gobernación de Cundinamarca, que se iba a encargar de la gestión del proyecto, del buen uso de los recursos y de que, finalmente, el proyecto se adjudicara. La creación de esta entidad respondía a la falta de experiencia en el país sobre temas ferroviarios y por ello, se buscaba que un privado con mayor conocimiento se encargara de construir, operar, administrar y hacer el mantenimiento al futuro tren. Así, la EFR entró a la junta directiva del proyecto, conformada por la Nación y el Departamento, tres personas a su cargo y con 1,5 billones de pesos para invertir.
Según Luis Tafur, asesor del despacho de la Dirección de la Secretaría de Movilidad Distrital, para la misma fecha, el Ministerio de Transporte designó a la Gobernación como la autoridad del proyecto e hizo un convenio de cooperación interinstitucional en el cual el Distrito, la Gobernación y la EFR se comprometían a cooperar, intercambiar información y ser diligentes.
Hasta el momento todo iba marchando sobre rieles, incluso para enero del 2018 se hizo la compra de los primeros estudios realizados en el año 2013 para no iniciar de ceros el proyecto. “Como eran estudios de un privado y como era su iniciativa él se encargaba desde hacer los estudios en adelante. Entonces para que la Gobernación comprara estos, la ANI contrató otra empresa que evaluó y puso precio a dicha propiedad intelectual”, explicaba en entrevista Candelaria Gonzáles, ingeniera civil de la EFR.
El total de la compra de los estudios fue de 24 mil millones pesos. Sin embargo, se debieron hacer otros estudios adicionales de demanda, pues se observó que los primeros estudios estaban pensados más para Bogotá, que para el Departamento, y adicionalmente, estaban acomodados a los intereses particulares en la zona que tenían los entonces socios de las empresas privadas proponentes. “Eso no se puede hacer sobretodo porque si vamos a sacar una obra pública, no podemos permitir que los estudios vengan con especificaciones para el proponente. Tenemos que garantizar que todos puedan participar”, añadía Candelaria Gonzáles. Jurídicamente también se tuvo que revisar el contrato que había con los privados porque el nuevo era muy diferente, ya que antes iba dirigido a una concesión privada y esta vez sería público. Hubo asuntos como el diseño geométrico, la topografía, el número de estaciones y otros detalles que sí quedaron como estaban planteados desde el primer estudio.
Después de hacer la revisión minuciosa de los estudios y de la modalidad de contratación, se contrató una estructuradora que se encargara de aterrizar el proyecto en cuanto a aspectos técnicos, legales y financieros. Para tal tarea la EFR realizó un pequeño concurso de licitación en las que varias empresas compitieron para hacer este trabajo. La empresa ganadora fue Egis Duran & Osorio Deloit. Su director técnico, Eric Hout, comentó: “había otra empresa francesa, empresas españolas, pero digamos que nosotros teníamos la mayor experiencia en el mundo en ese tipo sistema: tram tren y tranvía. Ahora mismo estamos en seis proyectos en el mundo de construcción de tranvía y ya hemos llevado a cabo más de 45 líneas de tranvía y tram tren que hoy están en operación”. A partir del segundo semestre del 2018, esta empresa tuvo seis meses para hacer todos los estudios pendientes del tren y entregar a la EFR.
Esta firma de consultores se encargó de moldear el proyecto para que la idea fuera más aterrizada en términos de costos, estudios de demanda, diseño de estaciones, diseño de vías, entre otros aspectos. Como el contrato inicialmente era privado y se cambió a modalidad pública, entonces el foco de estructuración también cambió. Es decir, el trabajo de Egis era buscar la forma de hacer que este proyecto beneficiara más a la población y a la movilidad para mejorar el acceso a los bienes y servicios del sector, comentaba Diego Niño, director de desarrollo de negocios en Egis Colombia. Además, la compañía francesa tenía el reto de estructurar el proyecto para el futuro, teniendo en cuenta las prioridades tanto del departamento, como de la capital. “Este proyecto sí responde a las necesidades de la ciudad y de los municipios vecinos que se van a beneficiar a largo plazo porque desde el inicio se estructuró y fue estudiado en múltiples escenarios”, argumentó Niño.
Con mayor claridad sobre el proyecto, en abril de 2019 Egis entregó el modelo de licitación para la empresa que iba a llegar a construir el tren, luego de ser adjudicado el proyecto. Los pliegos con todos los términos fueron publicados el 15 de agosto del mismo año y se estimaba que para diciembre se conociera cuál sería la empresa encargada de ejecutar la obra del tren de cercanías Regiotram, financiado por la Nación y el Departamento de Cundinamarca.
Conoce lo que publicaba la prensa colombiana sobre este proyecto 2013-2019
Nuevo cambio de administración: tambalea el Regiotram (2019 - actualidad)
Luego del 15 de agosto de 2019, con los pliegos publicados en el SECOP (Servicio Electrónico de Contratación Pública), cualquier empresa relacionada con material rodante y demás podía revisar en qué consistía la licitación de Regiotram, para así presentarse el 23 de diciembre en la Gobernación de Cundinamarca como oferente para construir, hacer mantenimiento y operar el tren. Sin embargo, se avecinaba un cambio de administración por partida doble: Alcaldía de Bogotá y Gobernación de Cundinamarca. Como se mencionó anteriormente, el Distrito no tenía injerencia en el proyecto, pero la Gobernación sí, ya que esta no solo aportaba dinero, sino que el Ministerio de Transporte la había designado como la autoridad que lideraría el proyecto.
Con las nuevas elecciones locales se estimaba que podía haber dos escenarios: el primero, que los candidatos se apropiaran del proyecto para su campaña o que por el contrario, se opusieran a este. Por la alcaldía de Bogotá estaban presentándose Carlos Galán, Hollman Morris, Miguel Uribe Turbay y Claudia López y por la Gobernación estaban Nicolás García, Wilson Flores, Ricardo Mestizo, German Escobar y Pedro Caycedo. El reto previo, antes de las elecciones, consistía en adjudicar el Tren de Cercanías para que en el momento en que se posesionaran los nuevos acreedores del palacio de Liévano y de la Gobernación, este proyecto ya estuviera en rieles.
Para Candelaria Gonzales, ingeniera civil de la EFR, todo podía pasar, tanto que se adjudicara, como que llegara un gobernante que se opusiera al proyecto y lo dejara quieto. “Yo también creo que este es un proyecto muy querido, muy esperado y tiene una presión social muy importante. En parte por eso era el afán de adjudicar este año. Pero esa presión social no se sentía en la capital. Para esa fecha en Bogotá solo se hablaba del metro y de los candidatos que apoyaban la modalidad más adecuada. Se hizo un recorrido por la Sabana y los pobladores de Madrid, Facatativá y Mosquera, municipios por los cuales pasaría el tren, no conocían del proyecto que se estaba gestando desde la Gobernación”, añadió la funcionaria.
Para la EFR había tenido más promoción y ovación el proyecto metro por todo su componente mediático. El Regiotram, según ellos, había estado muy a la sombra del metro y este último tenía más “ruido” porque era un tema de campaña, mientras que el tren no lo era. “El concesionario que gane la licitación, tiene la obligación de divulgación del proyecto, eso va a pasar, se tendrá que hacer, pero en ese momento no era la prioridad”, argumentaba Candelaria Gonzales. Por su parte, Fernando Rojas, experto en movilidad también agregaba que la poca publicidad que se hizo al proyecto pudo obedecer más a un tema de practicidad de los gobernantes y de proyectar confianza en el proyecto. “Tal vez cuando esté adjudicado sea el momento, o después, es un tema de ganar la confianza de los habitantes del sector”, añadió.
En general, una ventaja que se tuvo el proyecto en el espectro político, al momento de las elecciones, fue que no había candidatos, ni de la Alcaldía, ni de la Gobernación que estuvieran en contra del mismo. En entrevista Prada y Rojas comentaron que ya había un consenso de que en el proyecto del Regiotram tenía más peso el Gobernador, que el alcalde de Bogotá. La capital solo debía responder por un tramo de finalización. Así, “va a salir más rápido el tren que el Metro”, agregó Prada.
Finalmente, las elecciones locales se llevaron a cabo el domingo 27 de octubre de 2019. A las cuatro de la tarde se cerraron las votaciones. Para la Alcaldía de Bogotá ganó Claudia López y el candidato Nicolás García fue elegido como nuevo Gobernador de Cundinamarca. Ambos, desde sus campañas, estuvieron de acuerdo con la ejecución del Regiotram, aunque tienen diferentes miradas sobre el proyecto. Para la actual alcaldesa, este debe tener un componente multimodal, es decir, que sea un tren de carga y de pasajeros y por su parte, García afirma que se debe llevar a cabo el proyecto del mismo modo como lo estaba liderando su antecesor Jorge Rey, es decir, que sea exclusivamente un tren para pasajeros.
Así, el Regiotram de Occidente, tras siete años de dilemas y percances políticos (problemas con la integración del proyecto entre el Departamento y la capital, múltiples contratiempos en las respuestas de los entes gubernamentales, incertidumbre política con cada cambio de administración, entre otras), fue finalmente adjudicado a la única empresa oferente para la licitación. La firma China Civil Engineering Construction será la encargada de darle vida al proyecto del tren de cercanías de Bogotá- Facatativá y se espera que en 2023 veamos rodar los trenes por esos mismos rieles que dieron alegría, desarrollo e innovación al país en décadas pasadas. Para entender cómo se va a financiar este nuevo sistema de transporte, estás invitado a seguir este recorrido, en la siguiente página: “¿Qué decisiones económicas trae consigo Regiotram?”.
Debido al cambio de administración a finales del 2019 hubo algunos cambios en los cargos de algunas fuentes. Tal es el caso de Jeimmy Villamil hoy día Gerente de la Empresa Férrea Regional.
