Antes de abordar
Según un estudio realizado por el Programa Bogotá cómo vamos, en la capital colombiana el 32 por ciento de las personas se demora más de dos horas viajando en trasporte público diariamente. Por esta razón, la población que vive fuera de la capital, sea en la Sabana o en los alrededores, gasta aproximadamente una hora más de recorrido. Esto se debe por un lado, a factores como los accidentes de tránsito, daños en la malla vial, trancones, vías conjuntas con tracto-camiones, y circulación masiva de bicicletas o automóviles, y por otro lado, la escasez en la construcción de nuevas vías y la falta de alternativas diferentes de transporte público..
A mediados del 2013 un grupo de empresas privadas, conformadas por la empresa colombiana Constructora Concreto y las empresas europeas Vossloh, Torrecamar y FGV, del sector de infraestructura y transporte, presentaron una propuesta para construir el Tren de Cercanías. Este con el fin de disminuir los tiempos de los recorridos de los pasajeros, el impacto ambiental y la congestión de la malla vial de la Sabana y del sector de Soacha. La propuesta de este grupo empresarial era asumir los gastos de construcción e implementación del sistema, para luego prestarle el servicio a la nación. En ese mismo año, la Alcaldía de Bogotá, junto con la Gobernación de Cundinamarca y la Nación, dieron el visto bueno a la iniciativa.
La propuesta era aprovechar la línea férrea que estaba abandonada desde el 17 de julio de 1992 por la liquidación de los Ferrocarriles Nacionales y comenzar la construcción sobre esta base. Con el proyecto se pretendía alivianar el peso de las cargas en las carreteras de la ciudad - región, y a la vez, ahorrar dinero en términos de gestión predial y costos de construcción del tren. Con ello, se esperaba que el tren fuera una alternativa de transporte de pasajeros y que las vías de Cundinamarca se utilizaran mayormente para vehículos de carga.
Para ejecutar dicho proyecto, el ochenta por ciento de la financiación debía estar a cargo de la APP de iniciativa privada, que resultara favorecida con el contrato y el veinte por ciento del sector público. De este último porcentaje, el treinta por ciento era responsabilidad del Departamento de Cundinamarca y el restante, setenta, de la Nación. Al hacer los estudios y el análisis, el Departamento Nacional de Planeación (DNP) dijo que la Nación no debía dar el setenta por ciento del dinero porque excedía el presupuesto establecido por la ley. Por tanto, no era posible llevar a cabo el proyecto como iniciativa privada. A finales del año 2014 el DNP decidió no dar continuidad con la contratación del proyecto porque no era posible establecer que la Nación pusiera más presupuesto del legalmente constituido siendo esta una iniciativa privada.
Cabe aclarar que una Asociación Público Privada (APP) es un acuerdo entre al menos un actor del sector público y al menos un actor del sector privado para la prestación de un servicio público.
Pasados tres años, en el 2016, la Gobernación decidió comprar los estudios de pre-factibilidad del proyecto del 2013 y se presentó una nueva propuesta, pero esta vez de Asociación Público Privada (APP) de iniciativa pública. Esto significaba que el proyecto de ahora en adelante iba a ser construido con dineros de la Nación y esta podría ser quien lo operara. Este nuevo proyecto se denominó Regiotram. Desde la formulación de esta nueva propuesta, los avances no han sido representativos en términos de consolidación de la obra. Por ello, todavía este sigue siendo uno de los pendientes de las últimas Alcaldías y Gobernaciones y continúa presentándose como un proyecto de campaña. En las últimas elecciones para Alcaldía de Bogotá (2020 - 2024) este plan volvió a presentarse como fundamental y necesario. Incluso, la actual alcaldesa Claudia López sostuvo en elecciones que era una prioridad sacar adelante esta obra, “queremos hacer realidad este proyecto ciudad-región como la mejor alternativa en materia de transporte sostenible para todos”.
Justamente, este producto multimedia busca mostrar las diferentes razones por las que desde 2013 hasta el 2019 el proyecto del tren de cercanías, actualmente Regiotram, no se ha llevado a buen término. ¿Qué lugar se le ha dado a este proyecto en las últimas Alcaldías de Bogotá y Gobernaciones de Cundinamarca?, ¿cuáles han sido los principales contratiempos que ha tenido para desarrollarse?, ¿qué dicen los responsables actuales de este proyecto? y finalmente, ¿qué significados tiene el tren para algunos ciudadanos de Cundinamarca y de Bogotá? Estas serán algunas de las preguntas que se buscarán responder en los apartados de la multimedia. Como se verá, el producto estará dividido en cuatro secciones, que corresponden no solo a las diferentes dimensiones del problema (económico, político o social), sino también se hará un recorrido de corte temporal, que mostrará los cambios que ha tenido el proyecto del tren, los recuerdos y expectativas que tienen algunos ciudadanos, como se pueden ver en la cuarta sección.