¿Qué decisiones económicas trae consigo Regiotram?

Los trenes se convirtieron durante el siglo XIX e inicios del siglo XX en símbolos de modernidad técnica, progreso social y económico. Los referentes internacionales principales fueron los desarrollados en países como Estados Unidos e Inglaterra, pues fueron pioneros en la construcción y puesta en marcha de los ferrocarriles tanto de carga, como de pasajeros y lograron un liderazgo mundial en el mercado férreo y de maquinaria pesada.

Colombia no estuvo al margen de estas dinámicas y aspiraciones. Durante el Gobierno de Francisco de Paula Santander (1832-1837), se promovió la construcción de las primeras líneas férreas del país, comenzando por Panamá y Portobello para conectar los Océanos Atlántico y Pacífico (1835 - 1855). Esto con el objetivo de atender los movimientos de expansión de las exportaciones en el país, especialmente para transportar café y quina a bajo costo. Luego, en 1922, bajo el mandato de Pedro Nel Ospina, la construcción de ferrocarriles tomó más fuerza. El entonces presidente estaba convencido de que la actividad ferroviaria era decisiva para la creación de empleo nacional y para potenciar el mercado exportador. El café se convirtió en el producto guía para la construcción de líneas férreas en el país, es por esto, que regiones cafeteras como la Andina contaron con vías férreas con salida hacia las costas o a los principales ríos del país. Hacia mediados del siglo XX la red ferroviaria colombiana alcanzó unos 3.300 km.

En 1954 fue creada la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC), con el fin de unificar el sistema férreo del país, ya que años atrás la jurisdicción la tenía cada departamento. Además, esta empresa tenía como fin operar y mantener la infraestructura y los equipos pertinentes, para prestar un servicio eficiente. Con el plan de mejoras para la red férrea en Colombia y con una empresa que respaldara estas operaciones, se esperaba que la industria férrea se consolidara para beneficio del país. Sin embargo, estas ilusiones no llegaron a concretarse. Diferentes dificultades administrativas y financieras llevaron a la liquidación de la empresa en 1992.

Insignia de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia recuperada por la Nación y situada en el Museo Nacional de Bogotá. Foto: Cinthya Castaño.

Tras veintiocho años del proceso de liquidación de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, más del 70% de la línea férrea nacional existente permanece hoy en el abandono. Los rieles que vieron mover parte de la economía del país, pasaron a un segundo plano y fueron reemplazados por los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros.

En el 2013 con el Proyecto del Tren de Cercanías de Occidente (Regiotram), se buscó nuevamente reactivar e innovar uno de estos corredores férreos, el que de Facatativá conduce a Bogotá. Su propuesta es transportar pasajeros y ofrecer tarifas que compitan con el mercado de transporte terrestre de la Sabana. Este reportaje pretende explicar cuáles son las decisiones económicas que tiene la puesta en marcha de este proyecto. Específicamente, se indagará por dos problemas concretos: la oferta y la demanda con la que contará este sistema de transporte y la integración del proyecto con la capital.

Plano del centro poblado de Facatativá y la línea férrea. Foto: Cinthya Castaño

Oferta y demanda:

La oferta y demanda corresponde a un principio básico para el funcionamiento del mercado. Es la relación que existe entre la compra de un producto y la cantidad ofrecida de este, teniendo en cuenta el precio al que se vende.

En este caso, al momento de evaluar la viabilidad del proyecto en el proceso de pre factibilidad y factibilidad, la ANI y el Gobierno reconocieron que habría poca demanda al inicio de la puesta en marcha, y pasarían algunos años antes de tener suficientes usuarios. De no saberlo no habría invertido en la obra, ni validado, desde un principio, los estudios hechos por el Departamento Nacional de Planeación (DPN). Por esto, en los estudios de oferta y demanda del que hizo el DNP en el 2017 se establecieron tres escenarios para justificar la construcción del Regiotram: el primero, con una demanda constante de usuarios; el segundo, con el crecimiento poblacional de la zona y, el último, con una integración de estos dos estudios en un margen de 25 años.

Según estima Fernando Rojas, experto en movilidad, con base en los estudios del DNP, cuando comience a funcionar este medio de transporte (2024) habría unos 12.000 pasajeros al día, con 21 trenes en marcha. Para que se lograra un mayor equilibrio entre oferta y demanda se necesitaría el doble de usuarios, es decir, cerca de 24.000 personas y el doble de trenes. Sin embargo, dicha cifra de pasajeros no se podría lograr en los primeros años de funcionamiento, debido a la poca afluencia de personas que tendría el sistema de transporte Regiotram. En este sentido, la demanda de pasajeros sería menor a la oferta y a la inversión económica que tiene el proyecto. Sin embargo, Diego Niño, de Egis, afirmó que esto no significaba que no se pensara como una obra que resultara rentable a largo plazo. “Ninguna obra se hace si no va a rentar en un tiempo determinado, por lo que se espera que si en los primeros años hay tasas de demanda bajas, con el tiempo este se recupere”, comentaba, este ingeniero civil de la estructuradora. Además, este tipo de proyectos cuentan con un incentivo adicional del Gobierno, pues al pasar por universidades, centros comerciales y futuros proyectos de vivienda se presenta como una inversión atractiva a futuro. Los estudios demuestran que, a corto plazo, el tren funcionará subsidiado y a largo plazo con el pago de los pasajeros.

Presentación de los pliegos del proyecto Regiotram de Occidente en la Avenida 68 con la Avenida la Esperanza Cortesía: Gobernación de Cundinamarca

Para esto se tendría que esperar a que la zona de la Sabana tenga un mayor desarrollo en términos comerciales y de vivienda. La idea es que el tren de cercanías en sí mismo se convierta a largo plazo en un incentivo para atraer inversión de vivienda e industria. Esto no sería inmediato. Según Eric Hout, director técnico de Egis, lo que se ha encontrado en la experiencia internacional es que en la medida en que existe un medio de transporte como Regiotram, que es más rápido que un bus (48 minutos trayecto completo), se va a tener mayor atracción para construcción de vivienda, entonces se podría complementar la demanda con el paso de los años.

Otro problema asociado al tema, son las frecuencias de paso de los trenes que se podrían ver afectadas por la baja demanda de pasajeros. Un tren debe respetar un horario fijo de salida y entrada. Por cuestiones de funcionamiento técnico y velocidad, este medio de transporte no puede esperar a tener suficientes usuarios para avanzar. En este sentido, es posible que muchos de ellos no estén con la suficiente cantidad de usuarios. A diferencia de un bus, el tren pasa a unas horas específicas y dependiendo del número de pasajeros, se le restan o se adicionan vagones, según explicó Eric Hout, Director Técnico de Egis, la estructuradora encargada del diseño de Regiotram de Occidente.

El tema se torna complejo porque los trenes no operan con una frecuencia medida por minutos, como funciona un metro o los buses de Transmilenio. Así, por la poca demanda, es posible que los trenes se envíen con menos frecuencia, en tanto no sería rentable económicamente que salgan en tiempos más cortos, si no se logra una ocupación de usuarios considerable. Esto “puede hacer que las esperas sean más largas y eso también va a generar unas tensiones. Claro, la persona irá más cómoda e incluso en algunos momentos más rápido, pero los tiempos de espera pueden ser negativos, si no hay demanda suficiente porque esta es la que va a garantizar que la tarifa se pueda pagar”, argumenta Fernando Rojas.

En Colombia, los proyectos de transporte se tienen que pagar con el dinero de los futuros usuarios (pasajes e impuestos). Si esto no cubre el gasto, tiene que pagarse con dinero del municipio o del departamento. En este último caso, el contrato de construcción debe aclarar que la concesión garantiza las frecuencias (cada cuanto pasaría el tren por día), pero necesita que las ciudades o el departamento le paguen mínimo, un número de pasajeros hora sentido (el número de veces que se hizo el trayecto de sentido a sentido en una hora) para justificar el funcionamiento del tren durante el día. Entonces, según Diego Niño de Egis, si la demanda es de 12.000 personas, habría que sacar el dinero para pagar de algún lugar lo que falta, y eso es justamente lo que pasa con el SITP. No hay la demanda suficiente, entonces la ciudad tiene que pagar entre 550 y 700 mil millones de pesos al año, cubriendo el difícil de demanda. De este mismo modo pasaría con el proyecto del Tren de Cercanías, mientras este es financieramente viable con el pasar de los años.

En conclusión, el problema de la oferta y la demanda se podría resumir en los siguientes términos: durante la primera etapa de funcionamiento del Regiotram no habría suficientes pasajeros para pagar el proyecto, al haber pocos pasajeros el tren podría pasar con menos frecuencia y el pasaje, se estima, podría ser más costoso. La Sabana es apenas una zona de crecimiento, entonces, el proyecto tendría que esperar varios años a que crezca, por lo que su funcionamiento inmediato tendría que ser subsidiado con dinero de los municipios.

Integración del proyecto con la capital:

Otro de los aspectos económicos importantes es que el Regiotram no estará integrado al servicio de transporte público de Bogotá, lo cual significa que no habrá inversión de dinero de la EFR (Empresa Férrea Regional) al Sistema Integrado de Transporte público de la capital. Luego de varias reuniones, durante el 2017 y 2018 entre la Gobernación y el Distrito, se acordó que la ubicación de las estaciones del tren estuvieran lo más cercanas posibles a las estaciones que hoy en día existen de Transmilenio, sin embargo, no se logró lo mismo en términos de integración tarifaria. Cuando se entrevistó a Candelaria Gonzáles, ingeniera civil de la Empresa Férrea Regional, la declaración sobre el tema fue la siguiente: “intentamos en términos de infraestructura que hubiera una integración física, lo más cercana posible. Se contemplaron ideas de que todo fuera una sola estación, pero no se pudo, entonces en todas las estaciones tratamos que estuvieran bien cerca de las de Bogotá. Una integración física, tarifaria aún no”, comentó.

Esto se convierte en un problema económico, pues de no haber integración, en caso de que un usuario requiera transportarse tanto en Regiotram, como en otro sistema de transporte en Bogotá, este deberá pagar dos pasajes completos a dos sistemas diferentes. Por ejemplo, si el pasajero tomara el Transmilenio en el portal Norte y se dirigiera al municipio de Facatativá tendría que pagar su pasaje a Transmilenio y luego, tomar el tren y pagar un nuevo pasaje completo. En este primer escenario, el dinero que pagaría el usuario por ambos transportes les llegaría, por aparte, a ambas empresas (EFR- Transmilenio) porque no estarían integradas.

En el escenario contrario, si el sistema del tren de cercanías estuviera integrado tarifariamente, la persona podría llegar a la estación central, por medio de Transmilenio y allí, tomar Regiotram hasta Facatativá. En este caso, el usuario solo pagaría la tarifa completa al primer medio de transporte que tomó, en este caso Transmilenio, y cuando ingresara al tren, solo tendría que pagar a la EFR la tarifa de transbordo, es decir, un porcentaje menor del tiquete. Así funciona actualmente el sistema integrado Transmilenio - SITP.

Modelo para Regiotram de Occidente presentado el 15 de agosto de 2019. Cortesía: Gobernación de Cundinamarca

Con integración o sin ella, el pasajero deberá pasar su tarjeta para validar su pasaje. La diferencia es que con la integración tarifaria, el usuario pagaría un porcentaje menor, por el trasbordo, al segundo sistema de transporte que utilice. En términos prácticos, una de las empresas recibiría más dinero, por cuenta del pago total del primer tiquete. Por ello, el Distrito y la EFR tendrían que sentarse a acordar cómo administrar las ganancias entre ambas empresas para que ninguna esté en desventaja. Sin embargo, hasta la firma del contrato actual, este escenario de unificación no fue posible, porque no se logró llegar a un acuerdo. Se espera que sea un arreglo futuro, cuando el sistema esté construido y los gestores obtengan la experiencia necesaria para dominar el tema en el país.

Otra dimensión que se suma a esto es la participación económica del Distrito. Tal como se ha señalado, el contrato actual no supone que Bogotá deba invertir presupuesto en este proyecto. Tal como lo menciona Luis Tafur, secretario del despacho de la Secretaria Distrital de Movilidad, sin la integración, la capital no debe poner dinero para Regiotram. Pero si se optara por la integración tarifaria, tendría que hacerse también la unificación de infraestructura y tarjetas, por lo que sería posible la solicitud de presupuesto a la ciudad. Hasta la firma del proyecto (23 de diciembre de 2019) la unificación tarifaria no se ha logrado. Según Fernando Rojas, esto puede ser riesgoso económicamente para todos los sistemas de transporte (SITP, Transmilenio y Regiotram). Hay dos escenarios estimados cuando empiece a operar el Regiotram (2024): si el sistema se vuelve financieramente viable, se podría cruzar el dinero entre empresas, es decir, establecer un monto para cada una, por trasbordo de pasajero, pero si el sistema resulta deficitario, es allí donde empezarían los desacuerdos entre los entes gestores.

Desafortunadamente, la falta de cooperación podría perjudicar a futuro a los ciudadanos que se transporten en este sistema. “Si se calcula cuánto cuesta mover una persona en un sistema de transporte público, seguramente no va a dar 2.400 pesos que vale el pasaje de Transmilenio, da un poco más y ese excedente tiene que salir de algún lado y si se tienen dos sistemas que tienen dos entes gestores y dos territorios, pues se deben sentar a hablar de dónde va a salir la plata y quien va a poner qué”, explicó Andrés Prada, de la Dirección de Estudios Sectoriales de la Secretaria de Movilidad Distrital, respecto al tema de estructuración económica y de gastos.

La solución ideal sería que existiera esa integración, pues resultaría más cómodo y organizado para el usuario. Sin embargo, para las empresas la integración puede resultar una operación más compleja, porque no dependen del mismo ente gestor. Es decir, Transmilenio responde a Bogotá y a Transmilenio S.A.S porque ésta es su empresa gestora y Regiotram responde a la Empresa Férrea Regional y al departamento. Al haber cruce de dinero, con los trasbordos de los usuarios, se debe garantizar que este dinero vaya a un mismo sistema, como se hace actualmente con el metro de la ciudad de Medellín, pero al tratarse de entes diferentes, uno de la ciudad y otro del departamento, no se lograron tener las cuentas claras. A futuro, esto podría ser una desventaja para el Regiotram, porque los usuarios podrían seguir prefiriendo otras opciones de transporte que no le exijan hacer doble proceso de pago, ni trasbordar de un sistema a otro.

Modelo para Regiotram de Occidente. Cortesía: Gobernación de Cundinamarca

Según comenta Luis Tafur, desde la Secretaría se quería que el proyecto fuera unificado, que hubiera integración con Regiotram. “Nosotros como Secretaría queríamos que el tren de cercanías se integrara tarifariamente y de otras formas con el SITP. Sin embargo, la decisión del estructurador (Egis) fue que no, por temas económicos y, en su momento, el Alcalde dijo que no tenía dinero”, añadió. Sin embargo, no se cierra la posibilidad de que esa integración suceda en el futuro. Sería ideal para el usuario poder transbordar de un sistema a otro con más facilidad, sin tener que trasladarse obligatoriamente a la estación central, ubicada en 26 con Caracas, sacar otra tarjeta para subirse al bus y adicionalmente, pagar dos pasajes completos.

Así pues, hasta diciembre del 2019 el proyecto de Regiotram quedó adjudicado, sin integración con Bogotá y con varios retos en términos de oferta y la demanda. Además, se evidenciaron las diferentes posturas entre Bogotá y las organizaciones gestoras del Tren de Cercanías, respecto a la unificación: del lado del Distrito, la unificación significaba poner dinero para un proyecto que era competencia del departamento de Cundinamarca e invertir en infraestructura y en estudios de un proyecto, que podría convertirse en competencia directa para sistemas como SITP y Transmilenio. Para el Tren de Cercanías, era conveniente hacer la unificación por el aumento en el flujo de pasajeros. Esto, sin embargo, no les garantizaba que el dinero fuera directo a su caja porque debían negociar con Transmilenio para acordar un monto por trasbordo realizado, mientras que sin unificación todo el dinero sería para ellos.

Después de analizar dos de los principales aspectos económicos que conlleva la materialización del proyecto Regiotram, conozca algunas reflexiones sobre el valor cultural y social que tuvieron los trenes en el pasado y lo que esperan las nuevas generaciones con este proyecto. Está invitado a seguir este recorrido, en la siguiente página: “La vida en rieles pasa ligera”